Emergencia fatal en la base aérea
La juez investiga presuntas negligencias en un accidente de F-5 en 2012 en Talavera la Real
El comandante-instructor perdió la vida y el alférez-alumno resultó herido muy grave
Los pilotos no se eyectaron pese a que volaron durante 18 minutos tras declarar una avería
El vídeo de un accidente evitable. / EL PAÍS
--“Nos la tenemos que jugar”.
--“¿Cómo?”
--“Nos la vamos a tener que jugar”
-- “Vale”
El 2 de noviembre de 2012, un caza F-5 se estrelló en la base de Talavera la Real (Badajoz). En el accidente murió el comandante instructor Ángel Álvarez Raigada, de 38 años, y sufrió lesiones gravísimas, que le dejaron parapléjico, el alférez alumno Sergio Santamaría de Felipe, de 23. Desde que el F-5 declaró la emergencia hasta que se estrelló pasaron 18 minutos. Durante ese tiempo, media decena de militares participaron en la gestión de la emergencia, sin evitar la catástrofe. Habría bastado con que los tripulantes se eyectaran en paracaídas, pero nadie lo planteó. El juzgado militar territorial número 12 de Madrid investiga las presuntas irregularidades y negligencias que rodean este caso. Dispone de las cintas de las conversaciones, los vídeos y los registros con todos los parámetros del aparato siniestrado. El vuelo fue monitorizado desde la base: en la Sala de Operaciones una pantalla recibía en tiempo real los datos que veían los pilotos (motor, altitud, velocidad, posición), mientras que la torre de control contaba con un radar virtual que reproducía el del avión. Por eso resulta inexplicable su desenlace fatal. Estas son algunas claves de la investigación:
Mago 13 declara emergencia. A las 09.28.04, apenas un minuto después de despegar, el alumno advierte una avería. El instructor, que va en el asiento trasero, declara emergencia, toma el control de Mago 13, (indicativo militar del vuelo) y decide apagar el motor izquierdo. Con un solo motor, se puede volar y aterrizar, pero inexplicablemente también falla el mando en profundidad, que mantiene el avión recto y nivelado. El procedimiento ordena realizar en estos casos una prueba de controlabilidad, que consiste en sacar el tren de aterrizaje y reducir la velocidad al mínimo para comprobar si el aparato resulta controlable. Pero el comandante tiene problemas para subir, ya que tira de la palanca y solo consigue mantener la altura. Desiste de hacer el test que habría evidenciado la gravedad de la avería y opta por la toma inmediata. Con el motor izquierdo apagado, debe aterrizar sin frenos, recurriendo al paracaídas del avión para reducir velocidad. Además, el aparato va cargado y desequilibrado —el depósito delantero lleva más combustible que el trasero, con una diferencia de casi 300 kilos—, por lo que cabecea. “El avión se cae”, advierte alarmado el instructor cuando inician el descenso. A las 09.46.54, están a solo 21 metros del suelo: descienden a 472 metros por minuto, 382 kilómetros por hora y con una inclinación de seis grados, por debajo de la senda de aproximación. En la grabación se escucha gritar al alférez: “Mete, mete, mete...” para intentar levantar el morro. Dos segundos después, el avión choca contra la valla perimetral de la base, sin alcanzar la cabecera de pista. Con el aparato en llamas, el alumno sale eyectado, pero el paracaídas no se abre y su cuerpo impacta contra el pavimento. Lo mismo le pasa al comandante, que se golpea con un vehículo contraincendios.
Instructor y alumno. El informe de la CITAAM (Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares) parece cargar las culpas sobre el alumno, del que dice que “probablemente no estaba capacitado para manejar una situación tan compleja”. Es lógico, pues no había culminado su formación. En cambio, asegura que el instructor era “uno de los pilotos más experimentados de la unidad”. Omite que fue declarado no apto en EE UU, en 2011, debido a una dolencia de riñón que le mantuvo nueve meses en tierra. Solo fue autorizado a volar con restricciones (en aviones politripulados y sin asiento eyectable), aunque ya en España se le concedió la máxima calificación como instructor en tiempo récord.
Dirección de la Emergencia. El capitán David Aguinaco, oficial de vuelos y responsable de gestionar la emergencia, no pudo hacerlo porque se fue a volar en otro F-5. Le sustituyó el oficial saliente de guardia, el capitán Jaime Muñoz Fisac. El avión del capitán Aguinaco se situó al lado del averiado y, por un error visual, le informó de que el boquete estaba a la altura del compresor y no de la turbina, lo que era más grave. Le insistió en que aterrizara sin plantearle la posibilidad de eyectarse. Tampoco lo hicieron el capitán Muñoz Fisac, desde la torre de control, ni el jefe de Fuerzas Aéreas, el teniente coronel Jesús Caballero, el piloto con más experiencia en el F-5, quien asistió al desarrollo del vuelo desde el Centro de Operaciones (Loro, en indicativo aeronáutico) sin dar ninguna orden. El jefe de la base, el coronel Antonio Taranilla, fue avisado, pero permaneció en su casa, a 800 metros de Loro. La decisión última de eyectarse correspondía al comandante Raigada, que no se la llegó a plantear, quizá por su empeño en salvar el aparato, pero no se le insistió en el riesgo que suponía tratar de aterrizar sin saber si podía controlar el avión.
Frenar sin barreras. Con el F-5 sin frenos, eran más importantes las barreras de frenando, que enganchan al avión al tomar tierra y evitan que se salga de la pista. Pero las dos barreras de la base estaban desmontadas; una desde mayo de 2011 y otra desde octubre de 2012. La segunda se reparó el 7 de noviembre, cinco días después del siniestro.
“Rotura por fatiga”. La causa del accidente fue la rotura de un disco del rotor de la turbina del motor izquierdo. Un fragmento salió disparado y agujereó el fuselaje y otro dañó los mandos del avión, lo que explica la dificultad para controlarlo. El INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) concluyó que el disco no tenía ningún defecto. El origen de la grieta fue la “fatiga de material”, atribuible a la excesiva antigüedad o al deficiente mantenimiento. En el momento del siniestro, la vida máxima de estos discos era de 3.000 ciclos y el fracturado tenía 2.884, por debajo del límite teórico. Pero el Ejército del Aire no contaba un ciclo por cada hora de vuelo (como es habitual) sino solo 0,8, por lo que el disco tenía más de 3.600 horas Después de que, en agosto de 2013, se rompiera otro disco igual en un banco de pruebas, se sustituyeron todos los de ese modelo. De su lado, la empresa fabricante, General Electric, redujo inicialmente su vida máxima de 3.000 a 2.800 ciclos y luego a solo 1.600, menos de la mitad de los que tenía el del F-5 siniestrado.
--“¿Cómo?”
--“Nos la vamos a tener que jugar”
-- “Vale”
El 2 de noviembre de 2012, un caza F-5 se estrelló en la base de Talavera la Real (Badajoz). En el accidente murió el comandante instructor Ángel Álvarez Raigada, de 38 años, y sufrió lesiones gravísimas, que le dejaron parapléjico, el alférez alumno Sergio Santamaría de Felipe, de 23. Desde que el F-5 declaró la emergencia hasta que se estrelló pasaron 18 minutos. Durante ese tiempo, media decena de militares participaron en la gestión de la emergencia, sin evitar la catástrofe. Habría bastado con que los tripulantes se eyectaran en paracaídas, pero nadie lo planteó. El juzgado militar territorial número 12 de Madrid investiga las presuntas irregularidades y negligencias que rodean este caso. Dispone de las cintas de las conversaciones, los vídeos y los registros con todos los parámetros del aparato siniestrado. El vuelo fue monitorizado desde la base: en la Sala de Operaciones una pantalla recibía en tiempo real los datos que veían los pilotos (motor, altitud, velocidad, posición), mientras que la torre de control contaba con un radar virtual que reproducía el del avión. Por eso resulta inexplicable su desenlace fatal. Estas son algunas claves de la investigación:
Mago 13 declara emergencia. A las 09.28.04, apenas un minuto después de despegar, el alumno advierte una avería. El instructor, que va en el asiento trasero, declara emergencia, toma el control de Mago 13, (indicativo militar del vuelo) y decide apagar el motor izquierdo. Con un solo motor, se puede volar y aterrizar, pero inexplicablemente también falla el mando en profundidad, que mantiene el avión recto y nivelado. El procedimiento ordena realizar en estos casos una prueba de controlabilidad, que consiste en sacar el tren de aterrizaje y reducir la velocidad al mínimo para comprobar si el aparato resulta controlable. Pero el comandante tiene problemas para subir, ya que tira de la palanca y solo consigue mantener la altura. Desiste de hacer el test que habría evidenciado la gravedad de la avería y opta por la toma inmediata. Con el motor izquierdo apagado, debe aterrizar sin frenos, recurriendo al paracaídas del avión para reducir velocidad. Además, el aparato va cargado y desequilibrado —el depósito delantero lleva más combustible que el trasero, con una diferencia de casi 300 kilos—, por lo que cabecea. “El avión se cae”, advierte alarmado el instructor cuando inician el descenso. A las 09.46.54, están a solo 21 metros del suelo: descienden a 472 metros por minuto, 382 kilómetros por hora y con una inclinación de seis grados, por debajo de la senda de aproximación. En la grabación se escucha gritar al alférez: “Mete, mete, mete...” para intentar levantar el morro. Dos segundos después, el avión choca contra la valla perimetral de la base, sin alcanzar la cabecera de pista. Con el aparato en llamas, el alumno sale eyectado, pero el paracaídas no se abre y su cuerpo impacta contra el pavimento. Lo mismo le pasa al comandante, que se golpea con un vehículo contraincendios.
Instructor y alumno. El informe de la CITAAM (Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares) parece cargar las culpas sobre el alumno, del que dice que “probablemente no estaba capacitado para manejar una situación tan compleja”. Es lógico, pues no había culminado su formación. En cambio, asegura que el instructor era “uno de los pilotos más experimentados de la unidad”. Omite que fue declarado no apto en EE UU, en 2011, debido a una dolencia de riñón que le mantuvo nueve meses en tierra. Solo fue autorizado a volar con restricciones (en aviones politripulados y sin asiento eyectable), aunque ya en España se le concedió la máxima calificación como instructor en tiempo récord.
Dirección de la Emergencia. El capitán David Aguinaco, oficial de vuelos y responsable de gestionar la emergencia, no pudo hacerlo porque se fue a volar en otro F-5. Le sustituyó el oficial saliente de guardia, el capitán Jaime Muñoz Fisac. El avión del capitán Aguinaco se situó al lado del averiado y, por un error visual, le informó de que el boquete estaba a la altura del compresor y no de la turbina, lo que era más grave. Le insistió en que aterrizara sin plantearle la posibilidad de eyectarse. Tampoco lo hicieron el capitán Muñoz Fisac, desde la torre de control, ni el jefe de Fuerzas Aéreas, el teniente coronel Jesús Caballero, el piloto con más experiencia en el F-5, quien asistió al desarrollo del vuelo desde el Centro de Operaciones (Loro, en indicativo aeronáutico) sin dar ninguna orden. El jefe de la base, el coronel Antonio Taranilla, fue avisado, pero permaneció en su casa, a 800 metros de Loro. La decisión última de eyectarse correspondía al comandante Raigada, que no se la llegó a plantear, quizá por su empeño en salvar el aparato, pero no se le insistió en el riesgo que suponía tratar de aterrizar sin saber si podía controlar el avión.
Frenar sin barreras. Con el F-5 sin frenos, eran más importantes las barreras de frenando, que enganchan al avión al tomar tierra y evitan que se salga de la pista. Pero las dos barreras de la base estaban desmontadas; una desde mayo de 2011 y otra desde octubre de 2012. La segunda se reparó el 7 de noviembre, cinco días después del siniestro.
“Rotura por fatiga”. La causa del accidente fue la rotura de un disco del rotor de la turbina del motor izquierdo. Un fragmento salió disparado y agujereó el fuselaje y otro dañó los mandos del avión, lo que explica la dificultad para controlarlo. El INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) concluyó que el disco no tenía ningún defecto. El origen de la grieta fue la “fatiga de material”, atribuible a la excesiva antigüedad o al deficiente mantenimiento. En el momento del siniestro, la vida máxima de estos discos era de 3.000 ciclos y el fracturado tenía 2.884, por debajo del límite teórico. Pero el Ejército del Aire no contaba un ciclo por cada hora de vuelo (como es habitual) sino solo 0,8, por lo que el disco tenía más de 3.600 horas Después de que, en agosto de 2013, se rompiera otro disco igual en un banco de pruebas, se sustituyeron todos los de ese modelo. De su lado, la empresa fabricante, General Electric, redujo inicialmente su vida máxima de 3.000 a 2.800 ciclos y luego a solo 1.600, menos de la mitad de los que tenía el del F-5 siniestrado.
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