Trenes para la guerra
El ferrocarril propició como nunca el movimiento de tropas, material bélico y su uso artillero durante la primera contienda mundial
Notable por la terrible sangría de víctimas (solo en la batalla de Somme murieron más de un millón de hombres), la Gran Guerra (1914-1918) se caracterizó por el rápido desarrollo de máquinas y materiales industriales y su transformación para el arte del combate. Ametralladoras y municiones, producidos en masa, hicieron de éste una de los conflictos más sangrientos y mortales que el mundo había visto jamás. Y el ferrocarril tuvo una importancia capital. Propició como nunca el rápido desplazamiento de la logística de guerra entre el frente y la retaguardia. La movilidad del ejército y la potencia artillera fueron piezas esenciales para el devenir de la conflagración.
El tren se sitúa a la cabeza del transporte militar; para los movimientos estratégicos de las unidades en su avance o retroceso en función de la marcha de la guerra; la asistencia y evacuación de los heridos; circulación de la milicia franca de servicio; y, sobre todo, el tráfico de aprovisionamiento de todas clase de materiales (víveres, municiones, equipamiento, correo, etc.) en cantidades imposibles de sospechar antes del comienzo de la conflagración. La experiencia en los conflictos precedentes fue trascendental para la utilización del transporte ferroviario. La guerra
franco-prusiana (1870) había demostrado sobre el terreno la superior organización alemana en los desplazamientos rápidos de grandes masas armadas. La de los Boers (1889-1900) y la ruso-japonesa (1904-1905) prefigurarían los métodos que serían utilizados en campaña durante la Primera Guerra Mundial.
La Gran Guerra se convertirá pronto en el mayor conflicto militar surgido hasta entonces. Nadie pensaba en un enfrentamiento tan largo, y ningún país estaba realmente preparado para ello. La prolongación del conflicto bélico obligó a los gobiernos a improvisar una organización que fuera capaz de abastecer durante años a los ejércitos de todo tipo de materiales. Era necesario hacerles llegar armas, munición, alimentos, uniformes, medicinas, etc. Y para desplazar esos recursos y transportarlos hacia el frente, se hacía imprescindible superar a las caballerías -además de lentas distraían efectivos vitales para el frente- y mejorar los sistemas de transporte y automoción, que requerían de una cuidada utilización y organización. Cuando el gran estratega y general alemán Helmut von Moltke (1800-1891) afirmaba, "no construyan fortalezas, construyan ferrocarriles", estaba resaltando la importancia del transporte en una posible victoria militar. Y el conflicto mundial le dio la oportunidad de demostrar lo acertado de su aserto. También el transporte resultó básico para la población civil que, subordinada a las necesidades de los ejércitos, se veía sometida al desabastecimiento y a la falta de todo tipo de productos, incluidos los de primera necesidad.
El conflicto bélico requería el transporte de ejércitos inmensos y maquinaria de un lugar a otro. Las campañas militares necesitaban un buen sistema de aprovisionamiento y comunicaciones, algo que por primera vez facilita el ferrocarril.
El Reino Unido declaró la guerra a Alemania el 4 de agosto de 1914; una hora más tarde, en el 35 Parliament Street Westminster, el Railway Ejecutive tomó el control de toda la red de ferrocarriles, que pasaba a manos del Estado. Por primera vez, los ferrocarriles británicos se gestionaron como un único sistema integrado, y las compañías ferroviarias tuvieron que colaborar por el bien del país. Una vez garantizado el transporte por ferrocarril de las tropas al continente, los mandos territoriales militares se encargaron de coordinar los trenes.
Entre el 1 y el 15 de agosto, para efectuar la militarización los franceses emplearon 10.000 trenes para la movilización y 5.000 para la concentración de diverso material bélico y suministro de alimentos y equipamiento. Un año después el Gobierno francés emitió una notificación expresa para los trabajadores ferroviarios de todos los rangos por el reconocimiento más caluroso del celo patriótico y la devoción admirable con la que habían trabajado día y noche; mientras que el 'Journal des Transports' publicó: "Uno puede decir con justicia que la primera victoria en este gran conflicto ha sido ganado por los ferroviarios."
Alemania movilizó de inmediato 40 regimientos hacia el frente belga, lo que requirió el empleo de 140 trenes para los efectivos y 140 para los suministros. Fueron necesarios 170 vagones para los oficiales, 965 para los soldados, 3,000 para los caballos, otros 3,000 para la artillería y 6.000 vagones para los suministros.
Y con el transcurrir del conflicto, el ferrocarril fue adquiriendo un papel más relevante, su uso se generalizó en todo el frente bélico y condicionó la contingencia y eficacia de muchas operaciones. Fue necesario construir nuevas estaciones, depósitos, almacenes y refugios y los ferroviarios pasaron a depender de los generales de cada Ejército y a desarrollar un papel muy activo en todas las acciones militares.
No sólo demostró su eficacia en el apoyo logístico a las unidades del frente, sino que fue vital para el movimiento de tropas en algunos enfrentamientos, tales como la batalla de Tannenberg (Prusia oriental, agosto de 1914), en la que fuerzas alemanas inferiores en número fueron capaces de enfrentarse a dos ejércitos rusos en menos de una semana, gracias a la gran movilidad que proporcionaba el transporte férreo. El ferrocarril era parte integral de los planes del Alto Mando alemán, para quien el primer objetivo consistía en anular a Francia por medio del Plan Schlieffen, lo que requería la rápida movilización de una gran cantidad de efectivos a través de Bélgica en las primeras semanas del conflicto (11.000 trenes llevaron a 5 millones de soldados al frente), y después transportar a sus ejércitos vía ferrocarril hacia Rusia. Difícilmente el número de bajas hubiese alcanzado tan altas cotas como lo hicieron, si el número de soldados involucrados hubiese sido menor.
Las necesidades en las zonas calientes de combate provocan además actuaciones significativas sobre la red ferroviaria. No solo hay que reponer de inmediato las vías que se destruyen por los ataques de ambos bandos, sino que se requiere el tendido de nuevas líneas férreas. La red de ancho estándar apenas crece durante el conflicto, pero los mandos militares aprovechan la disponibilidad del terreno para tender nuevas vías de ancho de 60 centímetros, hasta entonces de uso exclusivamente agrícola. Se calcula que al término del conflicto se habían desplegado 4.000 kilómetros y construido 900 locomotoras de carga para trasladar de un lugar a otro del frente municiones de artillería. Esa vía estrecha (inferior incluso a la española) se utilizaba por los productores agrícolas para trasladar las cosechas a un ferrocarril de trocha estándar (1435).
El principal problema de las locomotoras que circulaban por esta red, que tendían los mismos soldados, era su inestabilidad. Las máquinas tenían tendencia a caer en los trazados en curva, probablemente porque el centro de gravedad era demasiado alto, lo que hacía inevitable su inclinación y descarrilamiento. También resultó un problema, por su fácil detección, el penacho de humo que lanzaban las locomotoras al aire, lo que facilitaba su localización y el ataque. Con la
entrada de Estados Unidos, se solventó en parte el problema ya que llegaron a utilizar máquinas propulsadas por gas, aunque se veían limitadas al uso de un único vagón.
Alemania también desarrolló una potente arma que desafiaba a la imaginación: un cañón capaz de alcanzar la capital francesa desde la increíble distancia de 120 kilómetros, 'Paris Geschütz' o 'Cañón de París', también conocido como 'Langer Max' y 'Kaiser Wilhelm Geschütz'. Esta colosal arma pesaba entre 138 y 256 toneladas, tenía un cañón de 28 metros de longitud y un calibre de 210 milímetros. Iba emplazado sobre una cuna especial con dos juegos de ruedas independientes y se movía arrastrado por dos locomotoras a las cuales también se enganchaban los vagones con municiones y personal. Fue muy efectiva como arma de terror. Hasta agosto de 1918, provocó la muerte directa de centenares de personas y causó cuantiosos daños materiales. Ni siquiera los continuos vuelos de reconocimiento realizados por los franceses lograron descubrir el escurridizo cañón y acabar con esta pieza de largo alcance, desaparecida misteriosamente justo al final de la contienda.
La destrucción de las vías se convirtió en una cuestión crucial y pronto fueron sometidas a continuas sesiones de sabotaje. Con el fin de protegerlas, se piensa en trenes blindados que controlen las líneas para asegurar el paso de los trenes de suministros y las instalaciones ferroviarias. No hubo un modelo estándar. En general, se aprovechó de una u otra forma el parque ferroviario existente en el momento. Las locomotoras se protegían con mayor o menor fortuna y se dotaba de variado armamento al convoy. El tren típico estaba compuesto por una mezcolanza de obuses de 105 milímetros y cañones contra-carro de 50 y 75 milímetros, así como por antiaéreos de 20 y 37 milímetros. Pero seguían siendo muy vulnerables a los ataques desde el aire.
En el frente occidental, se utilizan algunos blindados en los primeros meses del conflicto, pero la guerra de trincheras rompe rápidamente la eficacia y capacidad de estos convoyes. En el frente oriental, la situación es diferente. El ejército ruso, más entusiasta que el resto de sus aliados y adversarios, emplea con profusión estos blindados. En gran medida debido a la falta de carreteras y caminos en buena parte del imperio zarista. Algunos vehículos son supervivientes de la Rebelión de los Bóxer(1899-1901) en China o en servicio en la defensa de Port Arthur en la guerra con Japón. Dos años antes de iniciarse la conflagración mundial, se empezó a trabajar en la construcción de cuatro de estos trenes especiales. Estos se basaron en una locomotora blindada, dos o más vagones armados con ametralladoras o cañones de pequeño calibre, y dos coches de control, que se bajaban y se colocaban por delante del tren para reforzar la seguridad y evitar los sabotajes. Estos trenes permanecieron como valiosas fuerzas de choque móviles que podían ser utilizados para llevar a cabo incursiones repentinas o apresurarse a puntos conflictivos para reforzar las defensas.
Durante la Revolución rusa se produjo el máximo apogeo de esta clase de vehículos militares. A finales de 1918, el Ejército Rojo contaba con 23 trenes blindados; 59 a finales de 1919; y 103 en 1920. En total, unos 300 trenes blindados se formaron durante el curso de la guerra civil, de los cuales 75 fueron diseños normalizados construidos en las plantas de ferrocarril y el resto improvisaciones con el parque existente. Además del destacamento de combate, muchos trenes blindados también poseían un elemento de apoyo, oficialmente llamada la "base". Este era un tren por separado con los coches de pasajeros y de carga para apoyar el tren blindado y su tripulación. Los trenes blindados fueron, con mucho, el más complicado y costoso material operado por el Ejército Rojo, pero sin duda, el más eficaz. Durante la lucha por Tsaritsin (luego Stalingrado), en el otoño de 1919, el comandante del Ejército Rojo escribió: “los trenes luchan con valentía y desesperad amente, y si alguna vez ganamos esta batalla será gracias a los trenes blindados”.
Los distintos ejércitos rusos blancos también construyeron hasta 80 trenes blindados. Las Fuerzas Armadas del Sur de Rusia tenía la mayor fuerza de convoyes ferroviarios. Estas fuerzas, al mando del mayor general M. Ivanov, llegaron a disponer de diez batallones de trenes blindados a finales de 1919. Cada batallón tenía dos trenes ligeros y un tren blindado pesado. Algunos se parecían a los vehículos bolcheviques en general, mientras que otros se basaban en vagones de plataforma armados con cañones navales en montajes de pedestal de armas tomadas a barcos de guerra rusos en el Mar Negro y los puertos del Pacífico. Aunque la misión de los trenes blindados no era luchar contra otros trenes blindados, eran inevitables los enfrentamientos entre rojos y blancos durante la guerra civil rusa.
Por primera vez también se utilizaron los trenes como hospitales. No solo se practicaban primeros auxilios para los heridos en combate, sino que se llevaban a cabo complejas operaciones quirúrgicas. Era una forma 'civilizada' de tratar a las víctimas que sufrían atroces lesiones fuera de las zonas más calientes del frente belga y francés, sobre todo. Las unidades ferroviarias estaban diseñadas específicamente para que las enfermeras de la Cruz Roja y el Servicio de la Reina Alexandra Imperial Militar Enfermería (QAIMNS) y los oficiales médicos y enfermeros de la Royal Army Medical Corps (RAMC) pudieran continuar con el cuidado de los soldados evacuados.
Los trenes fueron especialmente marcados con distintivos al uso, como el de la cruz roja, para diferenciarlos como transporte sanitario y, por tanto, protegerlos de ataques hostiles. El interior de los vagones especialmente adaptados para la atención hospitalaria no solo proporcionaba los cuidados necesarios sino que confortaba a los combatientes y les hacía olvidar la pesadilla vivida en la luchas o las prolongadas jornadas de las trincheras. Sábanas impolutas, de un blanco inmaculado, envolvían los cuerpos descosidos y maltrechos de los heridos, cuidadosamente atendidos por jóvenes y serviciales enfermeras.
El contraste entre los cuidados vehículos occidentales y los del ejército ruso fue muy llamativo durante los primeros años de la contienda. Estos últimos eran trenes de mercancías reciclados para la ocasión, donde las condiciones higiénicas y de confort dejaban mucho que desear y donde las enfermeras estaban prohibidas. Los trenes británicos y franceses tenían luz eléctrica y calentadores de vapor para mantener los carruajes cálidos, mientras que algunas de las camas podían recogerse hacia arriba para aumentar la flexibilidad. Como el número de heridos en combate aumentaba, los trenes-hospitales aumentaron y se mejoraron. Los vagones se habían convertido en '"una alegría después de la tragedia" para los desafortunados que los abordaban, como destacaba el personal sanitario.
Más allá de la pura casualidad, tampoco sorprende que el final de la guerra se fraguara en un vehículo ferroviario. El mariscal francés Ferdinand Foch y el ministro de Estado alemán Matthias Erzberger firmaron la rendición de las tropas alemanas en un vagón de tren en el bosque de Compiègne, a unos 90 kilómetros al norte de París. Las negociaciones entre ambos bandos se desarrollaron a bordo del vagón 2419 de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). El Mariscal Foch, asistido por el General Weygand, en presencia de los Almirantes Weymiss y Hope, firma, con la delegación alemana, el cese de las hostilidades, que será efectivo a las 11 de la mañana del 11 de noviembre de 1918.
El tren se sitúa a la cabeza del transporte militar; para los movimientos estratégicos de las unidades en su avance o retroceso en función de la marcha de la guerra; la asistencia y evacuación de los heridos; circulación de la milicia franca de servicio; y, sobre todo, el tráfico de aprovisionamiento de todas clase de materiales (víveres, municiones, equipamiento, correo, etc.) en cantidades imposibles de sospechar antes del comienzo de la conflagración. La experiencia en los conflictos precedentes fue trascendental para la utilización del transporte ferroviario. La guerra
franco-prusiana (1870) había demostrado sobre el terreno la superior organización alemana en los desplazamientos rápidos de grandes masas armadas. La de los Boers (1889-1900) y la ruso-japonesa (1904-1905) prefigurarían los métodos que serían utilizados en campaña durante la Primera Guerra Mundial.
La Gran Guerra se convertirá pronto en el mayor conflicto militar surgido hasta entonces. Nadie pensaba en un enfrentamiento tan largo, y ningún país estaba realmente preparado para ello. La prolongación del conflicto bélico obligó a los gobiernos a improvisar una organización que fuera capaz de abastecer durante años a los ejércitos de todo tipo de materiales. Era necesario hacerles llegar armas, munición, alimentos, uniformes, medicinas, etc. Y para desplazar esos recursos y transportarlos hacia el frente, se hacía imprescindible superar a las caballerías -además de lentas distraían efectivos vitales para el frente- y mejorar los sistemas de transporte y automoción, que requerían de una cuidada utilización y organización. Cuando el gran estratega y general alemán Helmut von Moltke (1800-1891) afirmaba, "no construyan fortalezas, construyan ferrocarriles", estaba resaltando la importancia del transporte en una posible victoria militar. Y el conflicto mundial le dio la oportunidad de demostrar lo acertado de su aserto. También el transporte resultó básico para la población civil que, subordinada a las necesidades de los ejércitos, se veía sometida al desabastecimiento y a la falta de todo tipo de productos, incluidos los de primera necesidad.
El conflicto bélico requería el transporte de ejércitos inmensos y maquinaria de un lugar a otro. Las campañas militares necesitaban un buen sistema de aprovisionamiento y comunicaciones, algo que por primera vez facilita el ferrocarril.
El Reino Unido declaró la guerra a Alemania el 4 de agosto de 1914; una hora más tarde, en el 35 Parliament Street Westminster, el Railway Ejecutive tomó el control de toda la red de ferrocarriles, que pasaba a manos del Estado. Por primera vez, los ferrocarriles británicos se gestionaron como un único sistema integrado, y las compañías ferroviarias tuvieron que colaborar por el bien del país. Una vez garantizado el transporte por ferrocarril de las tropas al continente, los mandos territoriales militares se encargaron de coordinar los trenes.
Entre el 1 y el 15 de agosto, para efectuar la militarización los franceses emplearon 10.000 trenes para la movilización y 5.000 para la concentración de diverso material bélico y suministro de alimentos y equipamiento. Un año después el Gobierno francés emitió una notificación expresa para los trabajadores ferroviarios de todos los rangos por el reconocimiento más caluroso del celo patriótico y la devoción admirable con la que habían trabajado día y noche; mientras que el 'Journal des Transports' publicó: "Uno puede decir con justicia que la primera victoria en este gran conflicto ha sido ganado por los ferroviarios."
Alemania movilizó de inmediato 40 regimientos hacia el frente belga, lo que requirió el empleo de 140 trenes para los efectivos y 140 para los suministros. Fueron necesarios 170 vagones para los oficiales, 965 para los soldados, 3,000 para los caballos, otros 3,000 para la artillería y 6.000 vagones para los suministros.
Y con el transcurrir del conflicto, el ferrocarril fue adquiriendo un papel más relevante, su uso se generalizó en todo el frente bélico y condicionó la contingencia y eficacia de muchas operaciones. Fue necesario construir nuevas estaciones, depósitos, almacenes y refugios y los ferroviarios pasaron a depender de los generales de cada Ejército y a desarrollar un papel muy activo en todas las acciones militares.
No sólo demostró su eficacia en el apoyo logístico a las unidades del frente, sino que fue vital para el movimiento de tropas en algunos enfrentamientos, tales como la batalla de Tannenberg (Prusia oriental, agosto de 1914), en la que fuerzas alemanas inferiores en número fueron capaces de enfrentarse a dos ejércitos rusos en menos de una semana, gracias a la gran movilidad que proporcionaba el transporte férreo. El ferrocarril era parte integral de los planes del Alto Mando alemán, para quien el primer objetivo consistía en anular a Francia por medio del Plan Schlieffen, lo que requería la rápida movilización de una gran cantidad de efectivos a través de Bélgica en las primeras semanas del conflicto (11.000 trenes llevaron a 5 millones de soldados al frente), y después transportar a sus ejércitos vía ferrocarril hacia Rusia. Difícilmente el número de bajas hubiese alcanzado tan altas cotas como lo hicieron, si el número de soldados involucrados hubiese sido menor.
Las necesidades en las zonas calientes de combate provocan además actuaciones significativas sobre la red ferroviaria. No solo hay que reponer de inmediato las vías que se destruyen por los ataques de ambos bandos, sino que se requiere el tendido de nuevas líneas férreas. La red de ancho estándar apenas crece durante el conflicto, pero los mandos militares aprovechan la disponibilidad del terreno para tender nuevas vías de ancho de 60 centímetros, hasta entonces de uso exclusivamente agrícola. Se calcula que al término del conflicto se habían desplegado 4.000 kilómetros y construido 900 locomotoras de carga para trasladar de un lugar a otro del frente municiones de artillería. Esa vía estrecha (inferior incluso a la española) se utilizaba por los productores agrícolas para trasladar las cosechas a un ferrocarril de trocha estándar (1435).
El principal problema de las locomotoras que circulaban por esta red, que tendían los mismos soldados, era su inestabilidad. Las máquinas tenían tendencia a caer en los trazados en curva, probablemente porque el centro de gravedad era demasiado alto, lo que hacía inevitable su inclinación y descarrilamiento. También resultó un problema, por su fácil detección, el penacho de humo que lanzaban las locomotoras al aire, lo que facilitaba su localización y el ataque. Con la
entrada de Estados Unidos, se solventó en parte el problema ya que llegaron a utilizar máquinas propulsadas por gas, aunque se veían limitadas al uso de un único vagón.
Potencia artillera
Las locomotoras del ferrocarril convencional eran capaces de transportar miles de toneladas. Y los estrategas militares decidieron aprovechar su potencial. De simples plataformas que soportaban el peso de las piezas de artillería pasaron al final de la contienda a convertirse en poderosos tanques con cañones de 80 milímetros. Velocidad, estabilidad y potencia eran virtudes decisivas que aprovecharon los trenes en el conflicto bélico. Vagones especiales permitían la instalación de cañones de gran calibre capaces de disparar y desaparecer en cuestión de minutos y evitar el ataque directo contra estas unidades. Por grande que fuera, el cañón podía moverse relativamente deprisa por las vías. Los cilindros de amortiguación, junto con una cuna muy larga que repartía la carga, contribuían a reducir el retroceso. Estos cañones podían bombardear al enemigo incluso en sus posiciones de retaguardia. El máximo exponente de esta nueva generación de piezas de artillería ferroviarias lo constituye en obús francés Schneider de 520 milímetros, con proyectiles de 1.500 kilos dotados de espoletas de explosión retardada. La guerra acabó antes de que semejante ingenio pudiera ser utilizado.Alemania también desarrolló una potente arma que desafiaba a la imaginación: un cañón capaz de alcanzar la capital francesa desde la increíble distancia de 120 kilómetros, 'Paris Geschütz' o 'Cañón de París', también conocido como 'Langer Max' y 'Kaiser Wilhelm Geschütz'. Esta colosal arma pesaba entre 138 y 256 toneladas, tenía un cañón de 28 metros de longitud y un calibre de 210 milímetros. Iba emplazado sobre una cuna especial con dos juegos de ruedas independientes y se movía arrastrado por dos locomotoras a las cuales también se enganchaban los vagones con municiones y personal. Fue muy efectiva como arma de terror. Hasta agosto de 1918, provocó la muerte directa de centenares de personas y causó cuantiosos daños materiales. Ni siquiera los continuos vuelos de reconocimiento realizados por los franceses lograron descubrir el escurridizo cañón y acabar con esta pieza de largo alcance, desaparecida misteriosamente justo al final de la contienda.
La destrucción de las vías se convirtió en una cuestión crucial y pronto fueron sometidas a continuas sesiones de sabotaje. Con el fin de protegerlas, se piensa en trenes blindados que controlen las líneas para asegurar el paso de los trenes de suministros y las instalaciones ferroviarias. No hubo un modelo estándar. En general, se aprovechó de una u otra forma el parque ferroviario existente en el momento. Las locomotoras se protegían con mayor o menor fortuna y se dotaba de variado armamento al convoy. El tren típico estaba compuesto por una mezcolanza de obuses de 105 milímetros y cañones contra-carro de 50 y 75 milímetros, así como por antiaéreos de 20 y 37 milímetros. Pero seguían siendo muy vulnerables a los ataques desde el aire.
En el frente occidental, se utilizan algunos blindados en los primeros meses del conflicto, pero la guerra de trincheras rompe rápidamente la eficacia y capacidad de estos convoyes. En el frente oriental, la situación es diferente. El ejército ruso, más entusiasta que el resto de sus aliados y adversarios, emplea con profusión estos blindados. En gran medida debido a la falta de carreteras y caminos en buena parte del imperio zarista. Algunos vehículos son supervivientes de la Rebelión de los Bóxer(1899-1901) en China o en servicio en la defensa de Port Arthur en la guerra con Japón. Dos años antes de iniciarse la conflagración mundial, se empezó a trabajar en la construcción de cuatro de estos trenes especiales. Estos se basaron en una locomotora blindada, dos o más vagones armados con ametralladoras o cañones de pequeño calibre, y dos coches de control, que se bajaban y se colocaban por delante del tren para reforzar la seguridad y evitar los sabotajes. Estos trenes permanecieron como valiosas fuerzas de choque móviles que podían ser utilizados para llevar a cabo incursiones repentinas o apresurarse a puntos conflictivos para reforzar las defensas.
Durante la Revolución rusa se produjo el máximo apogeo de esta clase de vehículos militares. A finales de 1918, el Ejército Rojo contaba con 23 trenes blindados; 59 a finales de 1919; y 103 en 1920. En total, unos 300 trenes blindados se formaron durante el curso de la guerra civil, de los cuales 75 fueron diseños normalizados construidos en las plantas de ferrocarril y el resto improvisaciones con el parque existente. Además del destacamento de combate, muchos trenes blindados también poseían un elemento de apoyo, oficialmente llamada la "base". Este era un tren por separado con los coches de pasajeros y de carga para apoyar el tren blindado y su tripulación. Los trenes blindados fueron, con mucho, el más complicado y costoso material operado por el Ejército Rojo, pero sin duda, el más eficaz. Durante la lucha por Tsaritsin (luego Stalingrado), en el otoño de 1919, el comandante del Ejército Rojo escribió: “los trenes luchan con valentía y desesperad amente, y si alguna vez ganamos esta batalla será gracias a los trenes blindados”.
Los distintos ejércitos rusos blancos también construyeron hasta 80 trenes blindados. Las Fuerzas Armadas del Sur de Rusia tenía la mayor fuerza de convoyes ferroviarios. Estas fuerzas, al mando del mayor general M. Ivanov, llegaron a disponer de diez batallones de trenes blindados a finales de 1919. Cada batallón tenía dos trenes ligeros y un tren blindado pesado. Algunos se parecían a los vehículos bolcheviques en general, mientras que otros se basaban en vagones de plataforma armados con cañones navales en montajes de pedestal de armas tomadas a barcos de guerra rusos en el Mar Negro y los puertos del Pacífico. Aunque la misión de los trenes blindados no era luchar contra otros trenes blindados, eran inevitables los enfrentamientos entre rojos y blancos durante la guerra civil rusa.
Hospitales rodantes
Los trenes fueron especialmente marcados con distintivos al uso, como el de la cruz roja, para diferenciarlos como transporte sanitario y, por tanto, protegerlos de ataques hostiles. El interior de los vagones especialmente adaptados para la atención hospitalaria no solo proporcionaba los cuidados necesarios sino que confortaba a los combatientes y les hacía olvidar la pesadilla vivida en la luchas o las prolongadas jornadas de las trincheras. Sábanas impolutas, de un blanco inmaculado, envolvían los cuerpos descosidos y maltrechos de los heridos, cuidadosamente atendidos por jóvenes y serviciales enfermeras.
El contraste entre los cuidados vehículos occidentales y los del ejército ruso fue muy llamativo durante los primeros años de la contienda. Estos últimos eran trenes de mercancías reciclados para la ocasión, donde las condiciones higiénicas y de confort dejaban mucho que desear y donde las enfermeras estaban prohibidas. Los trenes británicos y franceses tenían luz eléctrica y calentadores de vapor para mantener los carruajes cálidos, mientras que algunas de las camas podían recogerse hacia arriba para aumentar la flexibilidad. Como el número de heridos en combate aumentaba, los trenes-hospitales aumentaron y se mejoraron. Los vagones se habían convertido en '"una alegría después de la tragedia" para los desafortunados que los abordaban, como destacaba el personal sanitario.
Más allá de la pura casualidad, tampoco sorprende que el final de la guerra se fraguara en un vehículo ferroviario. El mariscal francés Ferdinand Foch y el ministro de Estado alemán Matthias Erzberger firmaron la rendición de las tropas alemanas en un vagón de tren en el bosque de Compiègne, a unos 90 kilómetros al norte de París. Las negociaciones entre ambos bandos se desarrollaron a bordo del vagón 2419 de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). El Mariscal Foch, asistido por el General Weygand, en presencia de los Almirantes Weymiss y Hope, firma, con la delegación alemana, el cese de las hostilidades, que será efectivo a las 11 de la mañana del 11 de noviembre de 1918.
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