Fortaleza Volante» B-17: la colosal máquina de
destrucción que aplastó los sueños de Hitler
Este 2017 se cumplen
80 años de la entrada en servicio de una de las naves más robustas de las
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF)
Los diferentes modelos
del B-17 «Flying Fortress» arrojaron miles de toneladas de bombas sobre la
vieja Europa y el Pacífico contra objetivos concretos y a plena luz del día.
Fue más que un avión.
El B-17 se convirtió en un símbolo de los EE.UU. Una
representación de su resistencia ante el enemigo. Robert Morgan, capitán de uno
de estos mastodontes aéreos, los definió así: «Fue el bombardero de
la Segunda Guerra Mundial. Ni los británicos, ni
los rusos ni los japoneses tuvieron algo parecido». No le faltaba razón. De una
gigantesca envergadura, el mencionado aparato arrojó unas 640.000
toneladas de explosivos sobre objetivos europeos, el 40% de todos los
bombardeos realizados por los Estados Unidos en la región (una cifra que varía
atendiendo a las fuentes).
A su vez, el estar
equipado en sus últimos modelos con hasta 13 ametralladoras de calibre
.50 le permitió convertirse en un auténtico búnker aéreo capaz de
repeler los ataques de los cazas de la Luftwaffe. O más bien una «Fortaleza
Volante», apodo por el que se hicieron conocidos durante el enfrentamiento
los casi 13.000 aparatos ensamblados.
Los B-17 (cuya entrada
en servicio se produjo en 1937, hace 80 años) fueron ideados para llevar a cabo
unas misiones nunca vistas hasta entonces: lanzar bombardeos de precisión sobre
objetivos militares industriales específicos durante el día. De esta forma
asfixiaron a la industria nazi e impidieron que Albert Speer (ministro de armamento de
Hitler) suministrara suficientes cazas a la Luftwaffe como para mantener la
supremacía aérea en Europa. Sus vuelos, además, destrozaron la moral del enemigo
y redujeron la presión que la Kriegsmarine (la armada germana)
ejercía sobre los aliados en el Atlántico. Aunque es cierto que los tripulantes
corrían un grave riesgo (tanto que se ofreció a aquellos que completaran 25
misiones regresar a sus casas) los 314.000 dólares que se invirtieron en
ensamblar cada B-17G (la versión más moderna y popular al
sumar 8.860 aviones construidos) dominaron los cielos y se
convirtieron en un auténtico quebradero de cabeza para los nazis.
Los inicios
Explicar el origen del
B-17, el colosal aparato que dejó caer toneladas de explosivos sobre Europa y
Asia, requiere retroceder en el tiempo hasta 1926. Fue ese año cuando el Estado
Mayor del Ejército entendió que sus antiguas fuerzas aéreas necesitaban una
modernización en lo que a bombarderos se refiere. Así lo afirma, al
menos, William N Hess (historiador de la «American Fighter Aces Association» y miembro
de la tripulación de una de estos aparatos en la Segunda Guerra Mundial) en su
libro «B-17 La Fortaleza Volante»:
«En 1930, el Cuerpo Aéreo del Ejército invitó a los fabricantes aeronáuticos de
los EE.UU. a que le enviaran ofertas para la construcción de un moderno
bombardero pesado».
“INMEDIATAMENTE COMENZARON LOS TRABAJOS SOBRE
EL MODELO 299 DE LA BOING”
Hasta media docena de
empresas respondieron a este llamamiento. O más bien, a esta tentativa previa
del ejército para conocer si el mercado podía responder a sus expectativas.
Sabedores de que era posible dar el salto tecnológico que las fuerzas aéreas
necesitaban, los mandamases del Estado Mayor dieron luz verde al proyecto y
seleccionaron únicamente a dos compañías para enfrentarse por el privilegio de
ensamblar el bombardero definitivo de los EE.UU. Estas fueron la Boeing y
la Martin. En una reunión posterior (secreta, eso sí, pues no les
gustaba la idea de gritar a los cuatro vientos sus planes) les explicaron a las
competidoras las directrices a las que debían someterse durante el diseño.
«Los ingenieros de
Boeing se pusieron inmediatamente a trabajar en el nuevo diseño», explica Hess.
La empresa, por entonces una compañía bastante pequeña, ideó un aparato de
cuatro motores y más de 45 metros de envergadura que llamó XBLR-1.
La idea cautivó a los militares, que pusieron sobre la mesa un contrato a la
compañía para impulsar la creación de este ingenio aéreo (todavía un embrión
que solo estaba sobre planos) bajo el nuevo nombre castrense de XB-15.
Aquel sería el germen del futuro B-17, la mítica «Fortaleza Volante».
Un nuevo coloso
Con todo, el diseño
del XB-15 se ralentizó cuando la Boeing recibió una nueva propuesta del
ejército en la que se le proponía un «concurso» con otro tipo de
especificaciones. Movida por las ventajas que ofrecía construir cuantos más
aviones mejor para las fuerzas aéreas, la compañía aceptó el reto y empezó a
trabar en un modelo diferente: el 299. Un híbrido entre el XB-15 y
el ya popular avión de pasajeros Boeing 247 (cuyo primer vuelo
se había hecho en 1933). Este, como ya podrá suponerse, sí fue el futuro B-17.
En este caso, los militares buscaban un bombardero de largo radio de acción
(con la capacidad de recorrer miles de kilómetros de forma autónoma) y que
pudiese ser construido rápidamente, algo que no sucedía con el XB-15. El
objetivo: defender Alaska y Hawai.
«Inmediatamente
comenzaron los trabajos sobre el Modelo 299 de la Boeing. Un
avión tetramotor totalmente metálico. Con un diseño estilizado, una envergadura
de 31,40 metros y una longitud de 20,72 metros, sus cuatro motores Pratt and
Whitney de 200 caballos se impulsarían por el aire a la velocidad de 376
kilómetros por hora. El alcance sería de 4.800 metros. Ya estaba en
construcción el prototipo del B-17», añade el experto en su obra. La
nave se diseñó y se ensambló bajo absoluto secreto y sus piezas fueron
transportadas ocultas bajo gigantescas lonas. Lógico. Al fin y al cabo había
mucho dinero en juego, y un espía de una compañía ajena podía dar al traste con
semanas de investigación.
El proyecto se mantuvo
encubierto hasta el 28 de julio de 1935, cuando el aparato
resultante hizo su primer vuelo. Posteriormente, el 20 de agosto de ese
mismo año, el todavía B-299 levantó el vuelo para dirigirse hacia Wright
Field, donde competiría en una especie de «carrera de obstáculos» contra las
naves ideadas por las compañías Martin y Douglas.
En este trayecto batió todos los récords. «No había allí nadie para recibirle
porque los oficiales del Air Corps no se imaginaban que pudiera llegar hasta
por lo menos dos horas después», añade Hess. Aunque las pruebas no salieron
precisamente a pedir de boca (un fallo humano provocó que se estrellase el 30
de octubre), el ejército solicitó un total de 13 aviones a la Boeing.
Un número, con todo, bastante inferior a los 70 que se habían barajado en un
principio.
B-17 modelo F en un
museo de Seattle.- AP
Para entonces un
periodista ya lo había apodado la «Fortaleza Volante», y el sobrenombre
fue bien acogido. Algún tiempo después la prensa se empezó a hacer eco de sus
bondades y las difundió mediante mensajes como el de Graham McNamee en
el boletín Universal Newsreel: «El bombardero más veloz, de mayor
tamaño y autonomía que se haya construido efectúa sus primeros vuelos de prueba
hoy en Seattle. Cinco hombres tripulan el avión, y una torreta de disparo de
nuevo diseño permite que el artillero dispare en todas direcciones. Como arma
de destrucción, es casi increíble que con una tonelada de bombas pueda cubrir
4.800 kilómetros sin repostar. Se realizarán más pruebas antes de que se acaben
los otros 12 aviones encargados». El mismo reportero también hizo referencia en
dicha noticia al accidente, aunque rebajando la tensión que -en principio-
provocó.
Tras la entrega del
último de los B-299 (bautizado por el ejército como YIB-17 -y
luego B-17-), el ejército aumentó a 39 aparatos más. Aunque le
exigió a la empresa que incluyera varias mejoras como el aumento de la altura a
la que podía volar y la velocidad operativa. Así nació el B-17B. A
su vez, ese fue el comienzo de la que sería, a posteriori, una práctica
habitual: la mejora de las capacidades de este avión a lo largo de los años y
la sucesiva llegada (por tanto) de nuevos modelos. Acababa de nacer una
leyenda. Y de destruirse otra. Y es que, el desarrollo paralelo del XB-15 quedó
relegado y como algo marginal.
Características del
Modelo 299, el primer B-17
-Podía portar hasta 8
bombas de 270 kilos. Un total de 2174 kilos.
-Podía transportar 8
tripulantes (además de las bombas).
-Disponía de 4
torretas para ametralladoras (una a cada costado, otra en la parte superior y
la última, en la inferior). Podían ser del calibre 7,62 mm (.30) o 12,7 mm.
(.50). Una quinta podía ser instalada en el morro.
-Tenía una velocidad
máxima de entre 320 y 400 km/h a 3.000 metros de altura.
-Tenía una velocidad
de crucero de 272-320 km/h a 3.000 metros de altura.
-Su techo operacional
era de 7.600 metros.
-Podía permanecer en
el aire de 6 a 10 horas.
-Sus motores eran
cuatro Pratt and Whitney R-1600-E Hornet radiales, de hasta 750 h.p. en el
despegue cada uno.
-Su peso vacío/cargado
era, respectivamente, de 10.872 y 19.026 kilogramos.
-Su envergadura era de
31,5 m.
-Su longitud era de
20,82 m.
-Su altura era de 5,58
m.
Con la RAF y en el
Pacífico
Mientras la Boeing
sudaba para mejorar las prestaciones de los B-17, al otro lado del
Atlántico Adolf Hitler inició su campaña de conquista.
En principio algunos líderes internacionales como Chamberlain (Primer Ministro del Reino
Unido y conocido por sus políticas pacifistas) pensaron que cediéndole
territorios como los Sudetes conseguirían detener sus ansias
de conquista. Pero nada más lejos de la realidad. Con todo, el nazi no engañó a
los Estados Unidos ni a su presidente, Franklin D. Roosevelt, quien
firmó un nuevo contrato para aumentar, todavía más si cabe, las «Fortalezas
Volantes» solicitadas a la Boeing. El proyecto estuvo a punto de anularse por
motivos económicos, pero finalmente siguió en pie. Para entonces la compañía ya
había diseñado dos modelos más: el B-17C y, posteriormente,
el D. Cada uno, con más mejoras que el anterior.
A pesar de ello, el
comienzo de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939 sí
cogió por sorpresa a Estados Unidos. La rapidez con la que Alemania inició su
campaña contra Europa gracias a la «Guerra relámpago» (la «Blitzkrieg», el avance masivo y a toda
velocidad de las unidades mecanizadas germanas) impidió que el país pudiera
enviar sus «Fortalezas Volantes» al viejo continente en ayuda de sus aliados.
Así fue hasta el año siguiente. «En 1940 [...] fueron entregados al Air Corps
cuarenta B-17 más. Conforme a la Ley de Préstamos y Arriendos de marzo de
1941 se llegó a un acuerdo por el que se enviaron a la Royal Air Force veinte
B-17C», añade el experto. Además de ser un refuerzo interesantes para la RAF,
llevarlas hasta tierras «british» permitiría a los americanos descubrir la
verdadera efectividad de estos aparatos y saber, de una vez por todas, si
podían enfrentarse solas y sin escolta a los cazas de la Luftwaffe.
Los B-17 fueron
entregados a la RAF en 1941 bajo la premisa de ser idóneos para bombardear
objetivos específicos durante el día. Una idea revolucionaria, pues lo habitual
era aprovechar el abrigo de la oscuridad para evitar ser cazados por los
aparatos enemigos y arrojar en masa cientos de bombas sin importar dónde
diantres caían. Por desgracia, las primeras operaciones fueron totalmente
desastrosas para las «Fortalezas Volantes» que volaron bajo bandera inglesa.
Los bombardeos iniciales fallaron, las ametralladoras se congelaron al ascender
a una altura de más de 9.000 metros (donde se llegaba a temperaturas de -40
grados) y los aviones nazis pudieron atacar a placer a los gigantes del
cielo. Aunque no cayó ningunos, fue todo un varapalo.
B-17 modelo G (con su
característica barbilla)- Museo
de la 8a Fuerza Aérea
Al final, los
británicos renunciaron a su uso. Al menos, bajo las premisas estadounidenses.
No obstante, la USAAF se negó a abandonar el proyecto y se limitó a afirmar que
las fuerzas aéreas inglesas no habían empleado apropiadamente las «Fortalezas
Volantes».
Mientras, los
americanos siguieron con las pruebas de las evoluciones del B-17 (los cuales
utilizaban como guardianes de las rutas comerciales y zonas costeras). Al
final, convencidos de su utilidad (y haciendo caso omiso a las críticas
británicas) decidieron enviar cuatro grupos de bombarderos hasta Filipinas para
servir de disuasión frente a la beligerante Japón. «Desafortunadamente, la medida
llegó con un retraso de cuatro meses: una docena de B-17 de la fuerza prevista
llegó a Pearl Harbour justo en medio del ataque
japonés. Unos pocos B-17 combatieron en Filipinas, y unos pocos más
en Java, a principios de 1942, pero era demasiado tarde para
invertir el rumbo de los acontecimientos», explica los autores de la obra
colectiva «Grandes aviones históricos».
Durante el conflicto
en el Pacífico, las «Fortalezas Volantes» demostraron una vez más sus
limitaciones. Aunque este teatro fue idóneo para llevar a cabo las mejoras
necesarias en los aparatos. Los mismos que, posteriormente, convertirían al
avión en el bombardero más destacado de los ejércitos europeos.
Hacia Inglaterra
Ya inmersos en la
Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos prefirieron centrar sus ojos en
Europa y olvidarse, por el momento, del enemigo japonés. Al fin y al cabo, Gran
Bretaña sufría para mantener en jaque a la horda nazi y Stalin clamaba por la
apertura de un segundo frente a la altura de Francia que
redujese la presión a la que la U.R.S.S estaba sometida. Y es que, si se veían
atacada por el oeste, Alemania debería destinar una considerable cantidad de
hombres a esa zona. Sumando todos estos factores, los americanos empezaron a
trasladar a Inglaterra lo que, en un futuro, sería el 8º Mando de
Bombardeo y la 8ª Fuerza Aérea. La misma que haría volar
sobre el continente toneladas de bombas para acabar con la capacidad industrial
de Hitler.
En abril se solicitó
que la 8ª Fuerza Aérea (que se estaba entrenando todavía en
EE.UU.) fuese trasladada a Inglaterra y empezó la construcción de aeródromos al
norte de Londres, en East Anglia. A su vez, los británicos cedieron algunas de
sus bases más modernas a los americanos.
Pero no todo fue un
camino de rosas. Los estadounidenses, desde el comienzo, apostaron por su idea
de bombardeos de objetivos específicos a plena luz del día, algo que jamás apoyó
la RAF. «Desde el comienzo las diferencias entre norteamericanos y británicos
surgieron en el campo de la estrategia. […] Los norteamericanos se aferraron
tenazmente a su idea original de realizar una ofensiva aérea a la luz del día.
Consideraban que la (nueva) "Fortaleza Volante" B-17E constituía
un reto para la Luftwaffe y que grandes formaciones aéreas podrían
atacar de día los objetivos del continente con mucha más eficacia y con
pérdidas menores que si operaban de noche», explica el autor en su obra. Por si
fuera poco, los mandos «british» cargaron contra las «Fortalezas Volantes» y
acusaron a los estadounidenses de exagerar sus prestaciones.
B-17 en una imagen de
época- ABC
Independientemente de
las tensiones, el plan siguió adelante y el 97º Grupo de
Bombardeo viajó hasta Inglaterra con 15 B-17E. Una unidad
pionera. Llegaron a Nueva Inglaterra una semana después del despegue y, el 26
de junio, hasta Goose Bay. «El 1 de julio, el B-17E matrícula 41-9085 aterrizó
perfectamente en Prestwick. Esta fortaleza sería la primera de muchas que realizarían
tal viaje durante la guerra», añade Hess. A finales de ese mes ya estaba
formada (y operativa) la unidad que pondría en jaque al Tercer Reich.
Aunque anteriormente
hubo que dedicar muchas horas al entrenamiento de los tripulantes. «No habían
tenido apenas tiempo para prepararse y no tenían experiencia alguna en el vuelo
a gran altura y sin apenas oxígeno. Los telegrafistas tampoco sabían enviar mensajes
en Morse. Los artilleros apenas tenían experiencia con las torretas (casi
ninguno había disparado a un blanco aéreo)...», completa el historiador. A
mediados de agosto (el día 10) todo este operativo se puso en marcha cuando se
llevó a cabo, tras mucho esfuerzo, la primera misión. Desde entonces fueron
llegando hasta Inglaterra las sucesivas versiones de los B-17. Nuevas
«Fortalezas Volantes» cada vez más preparadas y mejor armadas.
El terror de Hitler
En principio, los
americanos siguieron con la idea inicial de enviar a los B-17 sin escolta hasta
el territorio enemigo. Según consideraban, su armamento era tal que impediría
que fuesen derribados por los aviones de la Luftwaffe. Otro tanto pasaría con sus
defensas que -en sus palabras- les harían invulnerables ante el fuego
antiaéreo.
Sin embargo, con el
paso de los meses la USAAF apostó por ofrecer a las «Fortalezas Volantes» el
apoyo de cazas como el P-47 o el posterior P-51.
Junto a ellos su efectividad fue mucho mayor. Con la ayuda de estos aparatos,
nuestros metálicos protagonistas arrojaron 640.000 toneladas de
bombas sobre objetivos clave de la industria militar nazi en Europa. Según
desvelaron posteriormente algunos tripulantes de estos gigantes como Robert
Morgan (comandante del «Memphis Belle»), gracias a ellos al
final de Segunda Guerra Mundial multitud de aeroplanos de la Luftwaffe se
vieron obligados a quedarse en tierra por falta de repuestos, combustible, y
aeródromos sin desperfectos desde los que despegar.
Tampoco escasearon los
bombardeos estratégicos contra algunas bases de submarinos como Lorient.
Aquellos ataques fueron determinantes, pues permitieron relajar la presión que
los buques nazis ejercían en el Atlántico sobre la Armada aliada. Una verdadera
pesadilla para los americanos. «Las pérdidas experimentadas en el Atlántico por
los navíos aliados habían alcanzado cotas muy altas y existía la esperanza de
que, de alguna forma, los bombarderos pesados podrían aliviar la situación»,
explica el historiador.
Artillero de bola
preparado para acceder a su puesto- ABC
Desde noviembre
de 1942 hasta enero de 1943 los B-17 se esforzaron en
esta tarea. Es cierto que en principio no lograron destruir las gruesas capas
de hormigón de los refugios, pero sí dieron más de un dolor de cabeza a los
mandos de Hitler y les obligaron a reforzar sus defensas antiaéreas.
Poco a poco, las
misiones exitosas comenzaron a contarse por decenas. Operaciones en las que no
solo se buscaba destruir los puntos concretos, sino bajar la moral al enemigo a
base de un lluvia constante de explosivos. Ejemplo de estos éxitos (saldados
con bajas considerables, todo hay que decirlo) fueron las incursiones
sobre Regensburg o Schweinfurt (ambas en
Baviera). En la primera, 122 «Fortalezas Volantes» dieron buena cuenta de la
fábrica de cazas alemanes de Messerschmitt y (según afirma el
historiador Michael Burleigh en su obra «Combate moral. Una historia de la
Segunda Guerra Mundial») hasta lograron evitar que los explosivos
impactaran en un hospital cercano.
La segunda fue todavía
más exitosa, como bien explica el historiador Martin Kitchen en
«Speer: El arquitecto de Hitler»:
«El ataque diurno contra Schweinfurt el 17 de agosto de 1943 provocó una
reducción del 35% de la producción de rodamientos, lo que hizo que Speer
pidiera una vez más a Hitler una mejor protección de la industria de armamentos
frente a los bombardeos aliados».
No obstante, las
«Fortalezas Volantes» también se vieron sorprendidas en muchas ocasiones por la
Luftwaffe. Algo que ocurrió en un segundo ataque sobre Schweinfurt el 14 de
octubre de ese mismo año. Kitchen explica los pormenores de esta triste
operación en su obra: «La USAAF sufrió su peor derrota. De los 291 B-17 se
perdieron 77 y 121 resultaron dañadas. Los
tripulantes muertos en la acción ascendieron a 590, mientras que 65 fueron
hechos prisioneros». Esta operación fue la definitiva: a partir de este
momento, el mando de la USAAF estableció como obligatorios que las formaciones
de B-17 volaran con escolta.
“EL ATAQUE A LAS
CARRETERAS Y LOS FERROCARRILES FRANCESES FUE FUNDAMENTA PARA LA BATALLA DE
NORMANDIA”
El popular historiador
británico Geoffrey Parker es otro de los que ha recogido la
importancia de las «Fortalezas Volantes» en varias de sus obras. Una de ellas
es «Historias de la guerra»,
en la que explica su efecto sobre la moral de los germanos: «Las toneladas de
bombas arrojadas sobre la “Fortaleza Europa” no consiguieron ganar por sí
mismas la guerra. No obstante, ejercieron un impacto significativo sobre la
moral de los alemanes, lo que explica, a su vez, por qué estos dedicaron tantos
recursos a los programas de la V-1 y la V-2.
Recursos que, según cálculos de la Inspección de Bombardeo Estratégico, podrían
haber permitido producir otros 24.000 aviones en 1944». Además, los nazis se
vieron obligados a destinar 12.000 piezas de artillería y 500.000
combatientes para tratar de detener a tiros a estos aeroplanos.
A su vez, los B-17
fueron determinantes para que los aliados consiguieran la superioridad aérea en
Europa gracias a la destrucción de aeródromos, fábricas de aviones y un largo
etc. Algo básico para poder lanzar -en junio de 1944- la ofensiva del Día D sin el pavor
de ser arrollados por la fuerza de la Luftwaffe. «El ataque contra las
carreteras y los ferrocarriles franceses resultó fundamental para la batalla
terrestre en Normandía, mientras que la destrucción de petróleo sintético en el
Reich paralizó todavía más a la Wehrmacht y a la Luftwaffe.
Finalmente, el bombardeo sistemático de la red de transporte en el invierno de
1944-1945 destruyó la economía de guerra alemana. Eso explica la ausencia de
una defensa encarnizada en el Reich», completa Parker.
En la última etapa de
la guerra, sobre los cielos se encontraba ya el aparato más moderno de la
Boeing: el B-17G. Un modelo de «Fortaleza Volante» que contaba con
un armamento de 13 ametralladoras calibre .50 que protegían todas las partes
vitales del aparato. Con el final de la Segunda Guerra Mundial se estableció
que las empresas habían ensamblado un total de casi 13.000 de estos gigantes.
«Cuando terminó la guerra en Europa en 1945 tres empresas fabricaban el B-17.
Del total de 12.726 “Fortalezas Volantes” de todos los modelos,
unas 5.745 serían fabricadas por Douglas y por Vega», completa, en
este caso, Hess. Unas 8.860 eran del modelo G (la más popular). De todas ellas
fueron abatidas en misiones de combate unas 4.735 (según se explica en el
reportaje «B-17. “Fortaleza Volante”» del canal «History Channel»).
Características del
B-17G
-Motores: 4 Wright
R-1820-97 radiales, con 1.200 h.p. en el despegue cada uno.
-Armamento: Hasta 13
ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm con 6380 cartuchos.
-Bombas: Podía
transportar hasta 7.900 kilos de bombas.
-Velocidad: 485 km/h a
7.620 m de altura.
-Techo de altitud:
10.820 m.
-Alcance: 5.450 m. con
2.700 kg de bombas.
-Peso vacío/cargado:
16.370/32.616 kg.
-Envergadura: 31,62 m.
-Longitud: 22,77 m.
-Altura: 5,82 m.
-Tripulación: 10.
Sus principales
mejoras con respecto a las anteriores versiones eran:
-Nuevo morro de
plexiglás.
-Hélices de pala
ancha.
-Mejor sistema
eléctrico.
-Mejor sistema de
oxígeno.
-Mejores motores.
-Nuevos depósitos de
combustible en las secciones exteriores del ala.
-Soportes en el morro
que permitían alojar dos ametralladoras. Una a cada lado.
-Una torreta de
«barbilla» inferior.
Armamento y torretas
del B-17G
1-Torreta superior
El modelo G del B-17
disponía de 13 ametralladoras Browning M2 calibre .50. A efectos prácticos era
un arma automática, alimentada por cinta y enfriada por aire. Fue una de las
más usadas por los EE.UU. Su efectividad hizo que, además de servir de apoyo a
la infantería, fuese montada en vehículos (tanto terrestres como aéreos). Sus
diferentes modelos eran letales tanto contra blindados muy ligeros como, en el
caso que nos ocupa, aeroplanos. Las dos señaladas en el plano estaban ubicadas
en la torreta superior y eran operadas por el ingeniero de vuelo.
2-«Barbilla»
La gran innovación que
trajo consigo el modelo G del bombardero B-17 fue la inclusión de una torreta
en la parte delantera del aparato. Conocida como «barbilla» por su peculiar
forma y estar ubicada en la parte inferior del morro, la posición incluía dos
ametralladoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm.). Usualmente, el encargado de
operarlas era el bombardero. Al menos, mientras no decidía donde arrojaría la
Fortaleza Volante su carga.
A su vez, en la proa
había otras dos ametralladoras a cada lado del morro y una más (usualmente,
calibre .30) en la punta del mismo.
3-Bodega de bombas
El principal cometido
de los B-17 fue bombardear masivamente las instalaciones militares e industriales
de los nazis en suelo europeo. Las bombas más habituales eran las de propósito
general con pesos por unidad de 250, 500, 1.000 y 2.000 libras
(mayoritariamente las de 500 y 1.000 libras). La carga máxima para misiones de
corto alcance (<400 17.000="" 8.000="" a="" al="" alcance.="" alcance="" aparato="" de="" dr="" el="" elevad="" era="" hasta="" largo="" las="" libras="" maniobrabilidad="" millas="" misiones="" o:p="" para="" pero="" pod="" prestaciones="" reducirse="" riesgo="" se="" simo="" sobrecargar="" sticamente="" supon="" sus="" un="" velocidad="" y="">
4-Torreta oval
El pequeño artillero
de bola (debía tener una escasa estatura para caber en aquel minúsculo
cubículo) tenía a su disposición dos ametralladoras calibre .50 para acabar con
los aeroplanos que buscaran derribar al B-17 atacándolo desde su parte inferior.
La posición, de vital importancia, era vulnerable al fuego antiaéreo. Además,
esta torreta traía consigo múltiples peligros. Uno de ellos se daba al tomar
tierra ya que, si el tren de aterrizaje fallaba y el aparato se deslizaba a lo
largo de la pista sobre la «barriga», la posición quedaba destrozada.
5-Ametralladoras de
cintura
Las posiciones de la
cintura del B-17 evolucionaron considerablemente desde los primeros modelos. En
los momentos iniciales, los artilleros disparaban ametralladoras calibre .50
(una cada uno, ubicadas respectivamente a babor y estribor) a través de dos ventanas
abiertas. A su vez, en principio las armas estaban ubicadas una frente a otra,
lo que dificultaba los movimientos de los combatientes a la hora de disparar.
Posteriormente, estas se escalonaron para evitar los inoportunos golpes entre
ambos tripulantes.
6-Ametralladoras de
cola
Dos ametralladoras del
calibre .50 ubicadas en la cola cerraban las defensas de los B-17. Esta
posición era de las más determinantes durante el combate (para algunos
historiadores, incluso, la de mayor importancia) debido a que los cazas de la
Luftwaffe solían elegir la popa como su primer objetivo. Si el artillero de
cola caía, o sino era efectivo, la Fortaleza Volante quedaba a merced del
enemigo. A pesar de todo, este habitáculo (que no estaba presente en los
primeros modelos) dio más de un calentamiento de cabeza a los alemanes. Todo a
costa del frío que sufría el artillero, quien se pasaba una parte del viaje
limpiando de escarcha su ventana.
La tripulación de un
B-17G
1-Comandante
Además de ser el
piloto del aeronave, era el responsable de todo lo que tuviera que ver con
ella. Daba las órdenes y, según el manual de entrenamiento de la Fuerza Aérea
de los Estados Unidos (USAF), comandaba un «ejército en miniatura, un ejército
especializado» compuesto por diez hombres. En el mismo manual se incide en su
misión como motivador, entrenador, responsable de la disciplina, el orden e
incluso la alimentación y el descanso de sus compañeros.
2-Copiloto
La mano derecha del
comandante. Debía estar familiarizado con todas las funciones de su superior
por si fuese necesario sustituirlo en cualquier momento, cosa que sucedía en no
pocas ocasiones al ser herido o muerto el piloto principal. Su labor no era
solo de reserva, ya que la USAF insistía en sus manuales en que asumiesen
responsabilidades en cada vuelo para formarlos adecuadamente. No en vano se
trataba de futuros comandantes.
3-Navegante
Su misión era dirigir
el vuelo desde el origen al destino y de vuelta a casa. Era el GPS en una época
en la que evidentemente no existía dicha tecnología. Seguía el método de
«navegación por estima» («dead reckoning»), que consistía en intentar
determinar la posición mediante referencias visuales, mapas, la posición de las
estrellas… y por supuesto haciendo cálculos basándose en mediciones de los
instrumentos y en referencias del vuelo. A su vez, era el responsable de una
ametralladora defensiva que debía saber usar perfectamente.
4-Bombardero
El bombardero se
sentaba en el morro del avión y era el encargado de que el ataque fuese preciso.
Aunque solo tenía unos pocos segundos de gloria (el tiempo justo para lanzar
los explosivos) debía estudiar previamente el terreno sobre el que se iba a
arrojar la carga y sus condiciones climatológicas. Cuando llegaba el momento
recibía el mando de la nave para que el bombardeo fuese eficaz. En ese momento,
y como se afirmaba en el manual de la USAF: «Su palabra es la ley hasta que
diga “bombas fuera”».
Posteriormente se
encargaba de disparar la ametralladora ubicada en la torreta delantera. A su
vez, debía estar familiarizado con la labor del navegante, al que sustituiría
en caso extremo.
5-Ingeniero de vuelo
Era el miembro de la
tripulación que más conocimientos tenía sobre las partes internas del avión. Su
labor era cerciorarse de que cada una de las piezas funcionaba perfectamente en
vuelo (especialmente las de los motores). Además, se encargaba de optimizar el
consumo de combustible y debía estar familiarizado con las armas. Al fin y al
cabo, su pericia a la hora de desmontarlas, limpiarlas y repararlas podía
evitar que una parte del aparato quedase indefensa ante el enemigo en plena
misión. También era el encargado de la ametralladora de la torreta superior.
6-Operador de radio
Se encargaba de las
comunicaciones. Además, debía realizar informes sobre la posición del avión
cada 30 minutos y asistir al navegador en la toma de decisiones. Por si fuera
poco, también era un artillero adicional y era el fotógrafo de la nave. De
hecho, algunas de las imágenes más destacadas del Pacífico fueron tomadas por
estos miembros de la tripulación. Curiosamente, en el manual de la USAF se hace
hincapié en que, en ocasiones, su formación era deficitaria. Por ello, se
aconsejaba al piloto asegurarse de sus conocimientos antes del combate.
7-Artillero de cola
Su misión era más que
sacrificada. Se ubicaba en la parte trasera del avión y apenas contaba con
espacio para moverse. De hecho, se pasaba casi todo el viaje de rodillas, pues
esa era la posición básica para poder disparar las dos ametrallados de calibre
.50 a su mando. Por ello, para este trabajo solían ser seleccionados los
miembros de la tripulación con menos envergadura y de escasa estatura. El
peligro siempre le rondaba pues -en principio- los cazas alemanes solían atacar
a las Fortalezas Volantes por la cola. También se encargaba de contar el número
de aparatos derribados.
8-Artillero de bola
El artillero de bola
(o artillero de torreta oval) se ubicaba en una pequeña esfera situada bajo el
B-17. Su envergadura y su altura debían ser escasas, pues esta estructura
metálica con una portilla de cristal era sumamente estrecha. Tras colocarse en
posición fetal, con un pie operaba una radio que le permitía comunicarse con
sus compañeros y con el otro manejaba la mira de sus dos ametralladoras del
calibre .50. A su vez, disparaba las mismas mediante dos palancas con botones
en los extremos. Era uno de los que más sufría las gélidas corrientes.
9/10-Artillero de
babor/estribor
Los dos «artilleros
laterales» o «artilleros de cintura». Eran los encargado de proteger, con una
ametralladora de calibre .50, los flancos de babor y de estribor de la
«Fortaleza Volante». Manejaban las armas de pie y tenían más capacidad de
movimiento que el resto de la tripulación. Sin embargo, hasta la llegada de
modelos avanzados (en los que las posiciones se situaron de forma escalonada)
solían golpearse con su compañero cuando este se movía.
A la altitud a la que
volaba el B-17 era habitual que soportaran temperaturas verdaderamente gélidas.
Debían saber identificar tanto a los aviones aliados como enemigos para evitar
el fuego amigo.
ABC
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